Hinweis: Die Tagebuchnotizen sind in chronologischer Reihenfolge angegeben. Zum einfacheren Auffinden markanter Sehenswürdigkeiten ist der folgende Index mit Verweisen auf die betreffenden Notizen in acht getrennten Kategorien jeweils alphabetisch geordnet. Zu den Verweisen in diesem Reisebericht kann man mit dem Rückpfeil des Browsers zurückkehren.

3. Woche: 27.06. - 03.07.1997

• Reifenpanne (Geneseo IL) oder die Vorteile eines überregionalen Autovermieters [27.06.1997]
  Nach dem Frühstück in Davenport IA ging es auf der I-80 über den Mississippi nach Illinois und dort weiter nach Osten in Richtung Chicago. Aber bereits nach etwa 40 Meilen war die Fahrt kurz vor dem Ort Geneseo IL erst einmal zu Ende, denn wegen eines kurz vor uns ausscherenden Truck konnten wir einen auf der Fahrbahn liegenden größeren Stein nicht rechtzeitig sehen. Beim Überfahren des Steins mit dem linken Vorderrad gab es einen Stoß und anschließend verlor das Vorderrad Luft. Beim Anhalten auf der Standspur stellte sich heraus, daß die Flanke des Niederquerschnittreifens und die Alu-Felge beschädigt waren. Das nach dem Auspacken des gesamten Gepäcks unter dem Boden des Kofferraums "leicht" zugängliche Reserverad war allerdings nur ein extra schmales Notrad, in dessen Mulde sich neben Radmutternschlüssel und Wagenheber auch die zuvor bereits vergeblich gesuchte Betriebsanleitung für das Auto anfand. Nachdem ich das Rad gewechselt hatte und das Gepäck wieder einlud, hielt ein Ford Kleinlaster hinter uns, dessen etwas verwegen aussehender Fahrer sich freundlich erkundigte, ob er helfen könne. Auf meine verblüffte Frage nach seiner Hilfsbereitschaft meinte er nur, Fahrer derselben Automarke müßten sich doch bei Pannen gegenseitig behilflich sein.

  Auf seinen Rat fuhren wir zu einer Tankstelle an der nächsten Ausfahrt, von dort zur benachbarten Ford-Werkstatt, deren Inhaber uns schließlich zu einem versteckt liegenden Reifenhändler in Geneseo eskortierte, weil diese Markenwerkstatt keine Reifen ersetzte. Der Reifenhändler hatte den exotischen Reifentyp der Ford-Erstausstattung jedoch nicht am Lager, und so wurde in einem Telefongespräch mit der Notrufzentrale unseres Autovermieters Avis geklärt, was in diesem Fall zu tun sei, um eine längere Fahrt mit dem Notrad zu vermeiden. Dabei verhandelte der überaus freundliche Inhaber dieses 3-Mann-Betriebes alle technischen Einzelheiten, und ich brauchte am Telefon nur noch den Sachverhalt als solchen zu bestätigen. Avis sagte spontan Hilfe von seiner Niederlassung aus Davenport zu, und der Reifenhändler beschrieb als leicht zu findenden Treffpunkt die Raststätte neben der Tankstelle an der Ausfahrt der I-80. Danach ließen sich der Reifenhändler und seine beiden Mitarbeiter von mir ausführlich erklären, was uns denn in diese Gegend verschlagen habe und was für eine weite Rundfahrt wir mit einem in Kalifornien zugelassenen Auto unternähmen. Nachdem ich alle Fragen "zufriedenstellend" beantwortet hatte, eskortierte er uns auf dem verwinkelten Weg zurück zur Raststätte und erklärte der Frau hinter dem Buffet, daß wir wegen einer Panne auf den Service unseres Autovermieters warteten, falls sie danach gefragt würde. Ein Trinkgeld für seine Gefälligkeit lehnte der Reifenhändler rundheraus ab, da das doch selbstverständlich sei, und wünschte uns weiterhin gute Reise. Da es inzwischen Mittag geworden war, nutzten wir die Wartezeit zum Essen. Als wir kaum damit fertig waren, sahen wir bereits zwei junge Männer an unserem vor der Raststätte geparkten Auto beim Radwechsel. Also luden wir unser Gepäck zum wiederholten Male aus, um das Notrad wieder zu verstauen und den beiden Avis-Leuten das beschädigte Rad mitzugeben. Wegen der abgeschlossenen Vollkasko-Versicherung (LDW = Loss Damage Waiver) sind auch durch diese außerhalb erforderliche Pannenhilfe keinerlei Kosten entstanden. Es war sogar schwierig, den beiden Helfern ein Trinkgeld zu übergeben, bevor die Fahrt weitergehen konnte. [‹ Index]

• Abend am Michigan-See (Benton Harbor MI) [27.06.1997]
  Nachdem unser Auto wieder flott war, konnten wir die Fahrt auf der I-80 durch Illinois in Richtung Chicago fortsetzen (Bild 4.01). Dabei wollten wir jedoch gar nicht in diese Heimatstadt Al Capones an der Südwestecke des Michigan-Sees, sondern lediglich den Südzipfel dieses Sees umfahren, um nach Dearborn MI im Großraum Detroit zu gelangen und das dortige Ford Museum zu besichtigen. Im Süden reicht der Bundesstaat Indiana bis an diesen See, und der Verkehr auf den dortigen Freeways wurde sehr dicht und zähflüssig, aber nicht stockend. Ab Gary IN sind wir der I-94 gefolgt, die bis nach Michigan hinein zunächst noch knapp 60 mi am Seeufer verläuft, bevor sie nach Osten abbiegt und direkt nach Dearborn führt. Wegen des Zeitverlusts durch unsere Reifenpanne haben wir am späten Nachmittag, noch in der Nähe des Michigan-Sees Quartier bezogen, indem wir der I-94 Business Route nach Benton Harbor gefolgt sind. Nach dem recht frühen Abendessen waren wir wild entschlossen, noch einen Blick auf den Michigansee zu erhaschen, da sich ein sehenswerter Sonnenuntergang ankündigte. Mit etwas Sucherei fanden wir schließlich einen Zugang zum See, an dem zwei versetzt übereinander angebrachte hölzerne Aussichtsplattformen einen entsprechenden Rundblick boten (Bild 4.29). Zunächst waren wir auf der oberen Plattform allein, wo die Koautorin ganz offensichtlich den Sonnenuntergang genoß.

  Auf der unteren Plattform musizierte und sang eine Gruppe jüngerer Leute. Nach kurzer Zeit erschien ein älterer Geistlicher (in schwarzem Talar), der dem deutschen Schauspieler Siegfied Lowitz recht ähnlich sah. Er nahm beide Plattformen in Augenschein, weil er dort eine Trauung celebrieren wollte. Der Geistliche bat dann die Gruppe, ihm dafür die untere Plattform zu überlassen, woraufhin die jungen Leute zu uns nach oben kamen. Da sie wegen der stattfindenden Trauung nicht weitersingen wollten, kamen wir miteinander ins Gespräch. Es handelte sich um etwa ein Dutzend überwiegend ausländische Studierende und drei etwas ältere Betreuer, die zur Glaubensgemeinschaft der Adventisten gehörten. Da ich selbst beruflich mit Studenten zu tun habe, ergab sich ein angeregter Gedankenaustausch über verschiedenste Studienfragen in Deutschland bzw. den USA. Wir wurden sogar zum Besichtigen der Uni eingeladen, was wir jedoch aus Termingründen nicht wahrnehmen konnten. Wir verabschiedeten uns erst, als mit einbrechender Dämmerung die Attacken der Mückenschwärme unangenehm wurden. Beim Verlassen des Ausstichtspunktes trafen wir die Hochzeitsgesellschaft auf dem Weg zu den Autos und konnten dem Brautpaar noch viel Glück für ihren weiteren Lebensweg wünschen. [‹ Index]

• Henry Ford Museum & Greefield Village (Dearborn MI) [28.06.1997]
  Die Autometropole Detroit liegt an dem Wasserlauf zwischen Huron- und Eriesee, das sind der St. Clair River, der St. Clair Lake und der Detroit River, die hier die Grenze nach Kanada bilden. Also ging es am Morgen auf der I-94 ziemlich genau nach Osten quer durch Michigan nach Dearborn im Südwesten des Großraumes Detroit. Das dortige Henry Ford Museum hat gemeinsam mit Greenfield Village die Adresse 20900 Oakwood Blvd. (Ecke Michigan Ave. US-12) und ist eine größere Museumsanlage, die uns gut gefallen hat. Von der I-94 führt der Southfield Freeway (MI-39) 1,8 mi nach Norden zum Oakwood Blvd. (Exit 4) und dann nach links weitere 1,8 mi bis zum Museum. Der Eintritt kostete seinerzeit (1997) 12,50 $ pro Person, wofür einem technisch Interessierten aber auch eine Menge geboten wurde und keine weitere Parkgebühr für das Auto anfiel. Das Henry Ford Museum zeigt auf einer Fläche von 12 acre (ca. 4,8 ha) in großen Hallen die Geschichte der Ford Motor Company anhand von zahlreichen Automobilmodellen und historischen Maschinen. Außerdem wird in Schwerpunkten der Einfluß von Transport, Elektrizität und Kommunikation auf den Lebensstil der damaligen Bevölkerung dargestellt, d.h. neben Autos findet man z.B. auch Lokomotiven und Eisenbahnwagen, Kutschen, Postwagen u.a.m. Außer von vielen anderen bemerkenswerten Exponaten war ich als Elektroingenieuer von einer größeren historischen Zweizylinder-Dampfmaschine zur Stromerzeugung fasziniert, deren Schwungräder die Höhe eines Einfamilienhauses ausfüllten und deren Zylinder, zu denen man über eine Treppe hinaufsteigen konnte, auf dem Niveau von dessen Obergeschoß lägen. Und alle Metallteile dieser Maschine waren glänzend und blinkend geputzt, als ob sie neu aus der Fabrik käme. Die Leistung habe ich leider vergessen und nachträglich bisher nicht wieder in Erfahrung bringen können, aber ganz vage habe ich so einen Wert um 4000 PS in Erinnerung.

  Greenfield Village ist ein Museumsdorf, für das über 80 historische Gebäude aus vielen Teilen des Landes abgetragen und in diesem Freigelände neben dem Henry Ford Museum wieder aufgebaut worden sind. Durch die Außenanlagen fuhr eine Modelleisenbahn, die auch Personen transportieren konnte, sowie ein Exemplar des berühmten Ford-Modells T (Tin Lizzy) mit einem Fahrer in zeitgenössischem Outfit (Bild 4.30). Zu den berühmtesten Gebäuden gehören unter anderem das Geburtshaus Henry Fords, das Gericht, an dem Abraham Lincoln tätig war, die Fahrradwerkstatt von Orville und Wilbur Wright und das Labor von Thomas Alva Edison aus Menlo Park NJ (nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Ort in Kalifornien). Nachdem ich als technisch interessierter Junge ein Buch über die Lebensgeschichte dieses Elektropioniers geradezu verschlungen hatte, hat mich persönlich dieser Nachlaß Edisons besonders interessiert. Henry Ford (* 13.07.1863, † 07.04.1947) und Thomas Alva Edison (* 11.02.1847, † 18.10.1931) waren zweifellos Zeitgenossen und dürften vermutlich auch berufliche Kontakte durch Edisons führende Rolle bei der Stromerzeugung gehabt haben. Inwieweit sie jedoch auch Freunde waren, wie ich bisher lediglich in einem einzigen Reiseführer gefunden habe, erscheint mir bei Edisons Naturell eher zweifelhaft. Zwei Dinge haben mich in seinem ehemaligen Labor begeistert. Das eine war die vorgeführte Aufzeichnung und Wiedergabe einer menschlichen Stimme mit einem originalgetreuen Phonographen. Im Vergleich zu dem, was wir heute an Tonqualität gewohnt sind, war die wiedergegebene Stimme zwischen den kratzenden Störgeräuschen mit Ach und Krach zu erkennen, und man kann ermessen, welchen Fortschritt es auf diesem Gebiet seither gegegen hat. Das zweite war der ausgestellte Aufbau zur Wirkungsgradbestimmung eines der von Edison gefertigten Gleichstromgeneratoren bzw. -dynamos. Die folgende Beschreibung dürfte jedoch nur für Fachleute interessant sein und kann daher von allen anderen ohne Bedenken übersprungen werden.

  Edison's Dynamoprüfstand

  Bei einem Gleichstromgenerator war die Messung der an eine bestimmte Last abgegebenen elektrischen Leistung = Spannung × Strom auch damals vergleichsweise einfach. Schwieriger dagegen war die Messung der aufgenommenen mechanischen Leistung = Kraft × Geschwindigkeit bzw. Drehmoment × Winkelgeschwindigkeit. Der eigentliche Knüller war die Messung des Drehmoments an einer laufenden Maschine. Heutzutage macht man das mit einem Drehmomentaufnehmer an der Kupplung oder mit einer direkt gekuppelten sog. Pendelmaschine mit radial beweglichem Stator, der sich über einen Hebelarm auf einer anzeigenden Waage abstützt. So bequem war das jedoch zu Edisons Zeiten noch nicht, da der Antrieb von einer Dampfmaschine über Treibriemen und eine Transmission erfolgte. Für eine detaillierte Beschreibung dieses Meßprinzips klicken Sie bitte auf das nebenstehende Bild oder auf den folgenden Verweis (Wirkungsgrad). Ich habe die gedankliche Analyse dieses Laboraufbaus als interessante Denksportaufgabe für einen Ingenieur am Rande einer solchen Besichtigung empfunden.

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• Niagara-Fälle (Ontario/NY) [29.06.1997]
  Nach der Übernachtung in Warren MI nördlich von Detroit fuhren wir wieder nach Süden und dann auf der Ambassador Bridge über den Detroit River nach Kanada zum Hwy-3, der bis nach Buffalo NY am Nordufer des Eriesees entlangführt (Bild 4.01). Jedoch nur auf der ersten Hälfte der Strecke kommt der Highway dem Ufer so nahe, daß man den See von der Straße aus hin und wieder sehen kann. Danach entfernt sich dieser Highway 15 Meilen und mehr vom Seeufer. Etwa 20 Meilen vor dem Niagara River, der Erie- und Ontariosee miteinander verbindet und außerdem die Grenze zwischen Kanada und den USA markiert, zweigt in Port Colborne vom Hwy-3 der Hwy-58 nach Norden ab, der direkt zum kanadischen Ort Niagara Falls an den weltbekannten gleichnamigen Wasserfällen führt. (Selbstverständlich gibt es auch am gegenüberliegenden USA-Ufer einen Ort Niagara Falls.) Unglücklicherweise fiel der Besuch dieses Touristenbrennpunktes durch sonstige Randbedingungen unserer Reiseplanung auf einen Sonntag, so daß der Besucherandrang Ende Juni schon recht erheblich war. Ein sicheres Indiz dafür waren die vollständig belegten Parkplätze nicht nur nahe an den Wasserfällen, sondern auch noch in immer größer werdender Entfernung stromauf entlang der Niagara River. Die Hinweistafeln am Straßenrand waren jedoch ermutigend, denn sie kündigten immer noch weitere Parkplätze an, von denen aus für denselben Preis ein Shuttlebus-Transfer zu den Wasserfällen eingeschlossen war. So fanden wir tatsächlich problemlos einen Parkplatz und bekamen mit dem Parkschein auch zwei selbstklebende Fahrausweise für den sog. Peoplemover (Bild 4.31), der seine Passagiere in Zügen aus einem modernen Linienbus mit Personenanhänger transportierte.

  Die Niagarafälle bestehen aus dem kanadischen Hufeisenfall (Horseshoe Falls) und dem weitgehend geraden Amerikanischen Wasserfall (American Falls), die durch die im Oberlauf liegende Insel Goat Island getrennt sind. (Auffällig ist die Bezeichnung Falls in der Mehrzahl für jeden einzelnen der beiden Wasserfälle.) Da der Niagara River unterhalb der Fälle zur Seite weiterfließt, kann man nur vom kanadischen Ufer aus von vorne auf beide Wasserfälle schauen. Der Hufeisenfall (Bild 4.32) hat uns mehr beeindruckt als der Amerikanische Fall (Bild 4.33), dessen freie Fallhöhe durch zahlreiche Felsbrocken im Flußbett an seinem Fuß deutlich verringert ist. Das Boot auf dem Unterlauf des Niagara River ist die Maid of the Mist, mit der Besucher in wasserfester Kleidung (ähnlich unseren Ostfriesennerzen) bis in den Gischtbereich vor beiden Wasserfällen fahren können. Selbstverständlich kann man von einem derartigen Naturschauspiel zahlreiche mehr oder weniger spektakuläre Fotos aufnehmen. Ich möchte mich hier jedoch bewußt auf diese beiden Bilder beschränken. Auf dem zweiten Bild hat mich der Regenbogen vor dem Hufeisenfall besonders fasziniert. Der Aussichtsturm zwischen dem Amerikanischen Fall und der Rainbow Bridge am linken Bildrand ermöglicht Besuchern vom US-Ufer den Blick schräg von vorn auf diesen Wasserfall. Außerdem gibt es neben dem Amerikanischen Fall einen Zugang über Stege bis in die Nähe seines Fußpunktes, wo man sich in wasserfestem Zeug von der Gischt duschen lassen kann. Auf der kanadischen Seite kann man durch einen Schacht und zwei Tunnel als Besucher hinterden Hufeisenfall gelangen. Ansonsten mangelt es wegen der großen Besucherzahlen in der Umgebung der Niagarafälle nicht an den üblichen Attraktionen eines Vergnügungsparks, die auf uns den Eindruck eines permanenten Jahrmarktes hervorriefen. Durch die vielen anderen Besucher an diesem Sonntag, mußte man jedoch an etlichen Stellen anstehen, so daß wir uns auf die algemein zugänglichen Aussichtspunkte beschränkt haben.

  Zum guten Schuß noch ein paar technische Angaben, die vermutlich interessieren könnten. Der Niagara River ist vom Eriesee bis zum Ontariosee 56 km lang und hat ein Gefälle von insgesamt 99 m. Die Breite der Fälle, d.h. die Kantenlänge, über die das Wasser in die Tiefe stürzt, beträgt beim Hufeisenfall 792 m und beim Amerikanischen Fall 363 m. Über die Höhe der Niagarafälle habe ich unterschiedliche Angaben zwischen 49 und 60 m gefunden. In einer Broschüre der Niagara Parks Commission, Ontario, 1997, werden für den Hufeisenfall 52 m zwischen Ober- und Unterwasser angegeben, wobei das Flußbett durch die herabstürzenden Wassermassen unter dem Spiegel des abfließenden Niagara River noch 55 m tief ausgewaschen ist. Im Gegensatz dazu beträgt die freie (senkrechte) Fallhöhe des Amerikanischen Falls wegen der bereits erwähnten Felsbrocken an seinem Fuß nur 21 bis 34 m. Bis Anfang der 1950-er Jahre wurde vom Wasser etwa 1 m Gestein pro Jahr abgetragen. Ab 1954 wird (insbesondere nachts) oberhalb der Fälle erheblich mehr Wasser zur Stromerzeugung abgezweigt, so daß die Erosion jetzt nur noch auf 3 cm pro Jahr geschätzt wird. Das Wasser zur Stromerzeugung wird auf die kanadichen "Sir Adam Beck Generating Stations (No. 1 & 2)" und die US-amerikanische "Robert Moses Niagara Power Plant" aufgeteilt, zu denen auch Pumpspeicher-Reservoirs gehören. Bei der Planung der Niagara-Kraftwerke konnte sich die Gruppe um Nikola Tesla mit ihrem Drehstromkonzept gegen Edison als Verfechter eines Gleichstromkraftwerkes durchsetzen.

  Zur Besichtigung des kanadischen Ufers in der Umgebung der Niagarafälle erwiesen sich die Fahrscheine für den Peoplemover als äußerst zweckmäßig. So konnten wir immer wieder in einen der grün-weißen Busse steigen, um damit zur nächsten Attraktion zu fahren, während die Benutzer der näher gelegenen Parkplätze zu Fuß gehen oder einen Fahrschein gegen zusätzliche Bezahlung erwerben mußten. Gegen Abend fuhren wir mit dem Peoplemover zum Parkplatz zurück, in dem eine ältere Dame mit dem Habitus einer gemütlichen Oma am Steuer des Busses saß. Ihr Fahrstil war jedoch alles andere als gemütlich, denn sie drängelte sich mit ihrem Bus mit Anhänger durch das Gewühl und heizte auf freier Strecke die Uferstraße entlang, als wollte sie das legendäre "Blaue Band" gewinnen. Da uns in der unmittelbaren Umgebung von Niagara Falls die am Wege liegenden Motels zu teuer waren, überquerten wir die Rainbow Bridge zurück in die USA, wo der Bundestaat New York an die Großen Seen grenzt. Dort fuhren wir auf der US-62 als Nebenstrecke durch Buffalo weiter nach Süden und zahlten einmal Brücken- und einmal Straßenmaut, bis wir schließlich gegen 20.30 Uhr in Hamburg NY landeten. Trotz Maut war der Straßenzustand in diesem Gebiet deutlich schlechter, als wir das aus dem Wilden Westen gewohnt waren. Dort checkten wir in dem Hotel einer bekannten Marke ein, weil wir bis dahin nichts anderes gefunden hatten. Natürlich entsprach das Zimmer dem üblichen Standard, aber die hochnäsige Behandlung durch die schon ältere Rezeptionistin und der stark verbesseungsfähige Service beim Frühstück am nächsten Morgen waren dem teuersten Übernachtungspreis auf der gesamten Reise keineswegs angemessen. [‹ Index]

• Erie-See (MI/Ontario/NY/PA/OH) [29./30.06.1997]
  Nachdem wir am Vortag von Benton Harbor in Michigan gestartet und durch die kanadische Provinz Ontario im wesentlichen dem Nordufer des Eriesees bis zu den Niagarafällen gefolgt waren, fuhren wir nach der Übernachtung in Hamburg NY an dessen Südufer entlang bis kurz vor Cleveland OH und bogen dann nach Süden in Richtung Akron OH ab (Bild 4.01). Längs des Seeufers folgten wir abwechselnd der US-20 oder I-90, je nachdem, welche der beiden Straßen gerade näher am Ufer verläuft. In Erie PA wollten wir das Firefighters Historical Museum, 428 Chesnut St., besichtigen, in dem historische Feuerlöschgeräte, Uniformen und Helme ab 1823 ausgestellt werden. Die Chesnut St. zweigt von der US-20 (W 26th St.) nach Norden (in Richtug See) ab, und das Museum liegt zwischen der W 4th und W 5th St. Leider hatte es an diesem Montag geschlossen, und wir mußten unverrichteter Dinge (auf der US-20) weiterfahren. Kurz vor Cleveland OH sind wir auf die I-271 in Richtung Süden nach Acron OH abgebogen, wo wir auf etwa halber Strecke in Macedonia OH übernachtet haben. [‹ Index]

• Goodyear Museum (Acron OH) [01.07.1997]
  An diesem Morgen ging es von Macedonia über die OH-8 weiter nach Akron OH. Diese Stadt gilt als die Gummimetropole der Welt, denn in East Akron, 1201 E Market St. liegt das imposante Stammhaus der Firma Goodyear. Die Market Street (OH-18) kreuzt die OH-8, so daß Goodyear nicht zu verfehlen ist, wenn man auf dieser Kreuzung nach Südosten abbiegt. Im Goodyear-Stammhaus haben wir uns das interessante Firmenmuseum "World of Rubber" über die Geschichte des Gummis und seiner Verarbeitung angeschaut, in dem man auch etliche Souveniers aus dieser Sparte erwerben konnte. Die in einem unserer Reiseführer angegebene Möglichkeit, auch die Reifenfabrikation zu besichtigen, war zumindest bei unserem Besuch für einzelne Personen und ohne Voranmeldung nicht möglich.

  Die "Goodyear Tire & Rubber Company" wurde 1898 von dem 38-jährigen Kaufmann Frank Seiberling gegründet, der die erste Fabrik der Gesellschaft mit 3500 $ anzahlte (Down Payment), die er sich von seinem Schwager geliehen hatte. Der Firmenname wurde zum Gedenken an Charles Goodyear gewählt, der nach seiner langen und couragierten Suche die Kautschuk-Vulkanisation eher zufällig entdeckt hatte und bereits 30 Jahre zuvor verarmt (penniless) gestorben war. Zunächst fertigte Goodyear Fahrrad- und Kutschenreifen, Gummischützer für Pferdehufe (Horseshoe Pads) und Pokerchips. Trotz anderer Geldgeber und Präsidenten trieb hauptsächlich der hart arbeitende visionäre Gründer Seiberling, der auch den Namen Goodyear und das Logo, den bekannten geflügelten Fuß (Wingfoot), auswählte, die Firmengeschicke voran. 1916 wurde Goodyear die größte Reifenfabrik und 1926 die größte Gummifabrik der Welt. Ein entscheidender Durchbruch gelang durch den Abschluß von Lieferverträgen mit der aufstrebenden amerikanischen Automobilindustrie über die zur Erstbestückung verwendeten Autoreifen. Noch heute ist Goodyear ein bedeutender Reifenhersteller, zu dem auch andere Marken gehören wie Dunlop, Kelly Tires, Sava und Fulda. [‹ Index]

• Amish People & Ohio Central RR (Sugarcreek OH) [01.07.1997]
  Etwa eine Autostunde südlich von Akron liegt das Amish Country mit den Orten Berlin, Walnut Creek, Sugarcreek, Winesburg, Charm und Mt. Hope sowie ein paar weiteren umliegenden Orten, die im engeren Sinne nicht dazugerechnet werden. Der Lebensstil dieser großenteils deutschstämmigen Amish People ähnelt den Bewohnern der Amana Colonies in Iowa, d.h. er ist stark religiös geprägt. Wie vor etwa 100 Jahren gibt es in den Wohnhäusern weder Strom, Klimaanlage, Fernsehen, Radio noch Telefon. Die Schulen sind in der Regel einklassig und innerhalb der kleinen Wohnorte zu Fuß zu erreichen. Das Standardtransportmittel ist Pferd und Wagen, und Personen fahren üblicherweise in den für diese Gegend typischen geschlossenen schwarzen Pferdekutschen. Hergestellt werden hauptsächlich landwirtschaftliche Milch- und Fleischprodukte sowie Möbel und sonstige hölzerne Gerätschaften auf traditionell handwerkliche Weise. Den zentralen Ort Sugarcreek haben wir von Akron aus über die I-77 nach Süden und dann ab Dover über die OH-39 nach Westen erreicht. Überrascht haben uns hier der Schweizer Baustil, die nach Jahrmarktsmanier auf der Straße hörbare alpenländischen Musik und vor allem die Ohio Central Railroad (Bild 4.34), eine historische Dampfeisenbahn, mit der wir für 7 $ pro Person eine etwa einstündige 12 Meilen lange Rundfahrt (Roundtrip) von Sugarcreek nach dem 6 Meilen entfernten Baltic und zurück unternommen haben. Faszinierend an den historischen Eisenbahnen finden wir immer wieder die fehlenden Bahnsteige, die an den Stationen durch zusätzliche Treppchen zum bequemeren Ein- und Aussteigen ersetzt werden (Bild 4.35). Während der Bahnfahrt hatte ich endlich die Hände frei, um auf einem kreuzenden Feldweg eine der oben bereits erwähnten typischen schwarzen Amish-Kutschen aufzunehmen (Bild 4.36). Auf der Straße mußte man in dieser Gegend nämlich sehr aufpassen, weil immer wieder unversehens so ein langsames Gefährt vor dem eigenen Auto als Hindernis im Wege stand.

  Da die Amish wegen ihres Lebensstils ausschließlich auf altertümliche Haus- und Küchengeräte angewiesen sind, muß es natürlich spezielle Lieferanten bzw. Läden dafür geben. Besonders sehenswert fanden wir den Amish Supplier Lehman's, Mt. Hope & Kidron, dessen Hauptgeschäft in Kidron (nördlich des eigentlichen Amish Country) wir mit wahrer Begeisterung durchstöbert haben. In diesem klassischen Hardware Store scheint die Zeit wirklich vor etwa hundert Jahren stehengeblieben zu sein, bei all den nichtelektrischen Lampen, handbetriebenen Hauhalts- und Küchengeräten, Werkzeugen, Öfen und Herden, die dort in einem verwirrenden Labyrinth von Räumlichkeiten mit unterschiedlichsten An- und Ausbauten zum Kauf feilgeboten werden. Streckenweise kann man sich als unbedarfter Besucher des Eindrucks nicht erwehren, durch ein entsprechendes Museum zu bummeln, dessen Exponate jedoch allesamt neu sind. Aber trotzdem ist ein solcher Laden für die Amish immer noch topaktuell. Von Kidron aus fuhren wir zurück nach Mt. Hope, auf der OH-241 weiter nach Millersburg und dann über die US-62 nach Columbus, der Hauptstadt von Ohio. Dort haben wir übernachtet, nachdem wir in einem bemerkenswerten Lone Star Steak House zu Abend gegessen hatten (Bild 4.37). Der einzelne Stern (Lone Star) ist das Wappen von Texas, und daher ließen die Prime Ribs in diesem Restaurant keinerlei Wünsche offen. Was uns in dem Lokal wirklich überrascht hat, ist in der Bildunterschrift zu finden. [‹ Index]

• Mammouth Cave NP (Brownsville KY) [02.07.1997]
  Von Columbus OH aus sind wir nicht auf dem direkten Weg nach St.Louis MO zur Route 66 gefahren, sondern haben erst noch einen Abstecher nach Süden zum Mammouth Cave NP gemacht, der am Südzipfel unserer Reiseroute in Kentucky liegt (Bild 4.01). Um auf dieser langen Tagesetappe zügig voranzukommen, sind wir hauptsächlich auf autobahnähnlichen Freeways über folgende Städte gefahren: Columbus OH, I-71, Cincinnaty OH, Louisville KY, I-65, Elizabethtown KY, Cave City, KY-70 in Richtung Brownsville bis zur KY-255 (East Entrance Road) zum Visitor Center des Mammouth Cave National Park. Auf dieser Fahrt war die Stadtdurchquerung von Louisville auf den Freeways I-71 und I-65 besonders bemerkenswert. Durch seine Lage am Ohio River, dem Grenzfluß nach Indiana, war der Verkehr in dem Freeway-Kreuz der I-64 und I-65, in das auch die I-71 einmündet, trotz zahlreicher Fahrspuren in unserer Fahrtrichtung (4 geradeaus + 2 abzweigende) entsprechend dicht. Da wir vor dieser Großstadt keinen Parkplatz zum Fahrerwechsel mehr gefunden hatten, saß meine Frau Anne noch am Steuer und ich mußte sie nach Kräften durch dieses Gewirr von dicht aufeinanderfolgenden Abzweigen lotsen. Trotzdem fand ich als Beifahrer noch Gelegenheit, die beeindruckende 'John F. Kennedy Memorial Bridge' (Bild 4.38) aus dem fahrenden Auto aufzunehmen, auf der die I-65 den Ohio River in nördlicher Richtung nach Indiana überquert.

  Der Mammouth Cave NP enthält das größte bekannte Höhlensystem der Welt. Von den insgeamt 300 Meilen (ca. 480 km) erforschten Höhlen ist jedoch nur ein geringer Teil für das Publikum erschlossen. Es werden mehrere geführte Touren angeboten, deren Dauer und Schwierigkeitsgrad sich unterscheiden. Die 1½-stündige "Frozen Niagara Tour" führt nur zu den schönsten Tropfsteinformationen, darunter das betreffende durch fließendes Wasser entstandene Tropfsteingebilde, das an einen Wasserfall erinnert. Das Angebot reicht von einer ½-stündigen Tour für Rollstuhlfahrer bis zu einer 6-stündigen Wild Cave Tour mit Grubenhelmen und -lampen durch weniger erschlossene Teile des Höhlensystems mit engen Passagen, in denen sich die Teilnehmer als Entdecker fühlen können. Sogar eine Half-Day Tour mit Mittagessen in einem unterirdischen "Dining Room" mit schneeballförmigen Gipsformationen unter der Decke wird angeboten. Obwohl die Mammout Cave ein National Park ist, galt der Golden Eagle Pass seinerzeit für keine der Höhlentouren, für die in jedem Fall Tickets gekauft werden mußten. Darin ist auch die Busfahrt vom Visitor Center zu dem betreffenden Höhleneingang und vom Ausgang zurück eingeschlossen. Wir selbst haben uns für die Frozen Niagara Tour entschieden, die als eine der nächsten stattfand und uns von den zu besichtigenden Tropfsteinformationen und vom Umfang her am besten gefiel. Vermutlich sind wir nach den vielen Tropfsteinhöhlen, die wir auf unseren Reisen bereits gesehen haben, und auf Grund der vorher gelesenen vollmundigen Beschreibungen und Lobpreisungen mit zu hohen Erwartungen auf diese Tour gegangen. Die Tropfsteingebilde waren ganz sicher sehenswert, aber als schönste Formationen der gesamten Höhle hatten wir danach doch etwas mehr erwartet. Die Lufttemperatur in den Höhlen beträgt 12 °C, woraufhin wir als Brillenträger zunächst einmal mit beschlagenen Brillengläsern quasi im Nebel standen, als wir wieder nach Übertage zurückkehrten. Die Luft war dort in Zentral-Kentucky nämlich dermaßen schwül, daß wir die Klimaanlage im Auto besonders zu schätzen wußten. Nach der Höhlenbesichtigung sind wir zurück zur I-65 gefahren und dann der streckenweise landschaftlich schönen US-31W (Scenic Route) und US-68 bis Bowling Green KY gefolgt, wo wir übernachtet haben. [‹ Index]

• Fahrt nach St. Louis (MO) durch KY, IN, IL & Missourizufluß [03./04.07.1997]
  In Kentucky gibt es einige Fernverkehrsstraßen, die sog. Parkways, deren Benutzung mautpflichtig ist (Toll Roads). Mehr aus sportlichem Ehrgeiz als aus echter Sparsamkeit haben wir diese Parkways gemieden und in einem Fall hinter Bowling Green sogar vor der Kassenschranke zum Audubon Parkway durch die dort vorhandene Wendeschleife wieder kehrtgemacht. Daher führte unsere Fahrt nach St. Louis über folgende Straßen und größeren Städte: von Bowling Green KY über die US-231 nach Nordwesten bis Owensboro KY, über die US-60 und US-41 über Evansville IN zur I-64 und auf diesem Freeway nach Westen durch Indiana und Illinois bis St. Louis MO. Bereits bei der Anfahrt auf St.Louis ist dessen Wahrzeichen, der 1968 fertiggestellte Gateway Arch deutlich zu sehen (Bild 4.39). Da der nächste Tag als Nationalfeiertag (Independence Day) auf einen Freitag fiel, waren in St. Louis offenbar alle preiswerten Hotelzimmer von Freitag bis Sonntag (04. bis 06.07.) ausgebucht, und es gelang uns nicht, dort ein Motelzimmer für mehr als eine Nacht zu finden. Mit der Suche hatten wir soviel Zeit verbracht, daß wir den für diesem Donnerstagabend vorgesehenen Ausflug zum Zufluß des Missouri in den Mississipi auf den nächsten Morgen verschoben und dafür früh schlafen gingen. In der Nacht gab es ein recht schweres Gewitten mit starkem Regen, der den Parkplatz vor unserem Zimmer in einen zugegebenermaßen nicht besonders tiefen See verwandelte.

  Zwischen einem Freeway-Dreieck in East St. Louis IL und einem Freeway-Kreuz in St. Louis MO führen mehrere Brücken über den Mississippi, die den Verkehr von der I-55, I-70, I-64 und US-40 sowie von etlichen einmündenden lokalen Straßen bewältigen müssen. Entgegen den seinerzeit verfügbaren Straßenkarten waren die Verkehrsströme auf eine nicht nachvollziehbare Weise "entflochten", so daß auf allen Fahrspuren einer jeden Brücke nur in eine Richtung gefahren wurde, auch auf denen, die urprünglich einmal für die Gegenrichtung vorgesehen waren. (Das kam uns so vor wie der Einbahnbetrieb auf dem Messeschnellweg bei der An- oder Abfahrt nach bzw. von der Hannover-Messe, nur drei Nummern gewaltiger.) Dadurch konnte man sich in Brückennähe nicht einmal an einem Stadtplan, sondern nur an den Straßenschildern orientieren und mußte dann zusehen, wie man wieder ans Flußufer oder von dort zur richtigen Brücke kam. Dieses Spiel haben wir am frühen Morgen des 04.07. getrieben, um am Ostufer des Mississippi, d.h. in Illinois zum unmittelbar nördlich von St. Louis gelegenen Missourizufluß zu gelangen (Bild 4.40). Die gewaltige Wasserfläche in diesem Zuflußbereich wirkte eher wie ein See und nicht mehr wie eine Flußeinmündung. Wir waren überrascht, hier am Mississippiufer ein Lewis & Clark State Memorial zur Erinnerung an diese beiden Wildwest-Pioniere vorzufinden. An dem von Osten zum Fluß führenden Cohokia Diversion Canal standen etliche verwegen aussehenden Männer in Ölzeug und beinlangen Gummistiefeln, die selbst am Independence Day zu dieser Morgenstunde dort bereits angelten und über unser Erscheinen in normaler Kleidung offenbar ebenso überrascht waren wie wir.

  Unmittelbar südlich des Missourizuflusses führte uns die Brücke der I-270 zurück zum Westufer des Mississippi, d.h. auf die Seite von St. Louis MO. Hinter dieser eher beschaulichen Brücke lag ein Welcome Center des Staates Missouri, in dem sich gerade ein amerikanisches Paar über die besonderen Attraktionen in St. Louis an diesem Independence Day aufklären ließ. Die eigentliche "Festwiese" war auf dem Gelände des Gateway Arch, der in einem ehemaligen Industriegebiet direkt am Mississippi gleich neben den verwirrenden Freeway-Brücken liegt. Also fuhren wir durch das alte Industriegebiet entlang des Flußufers dorthin. An diesem immer noch recht frühen Morgen eines Feiertags wirkte diese Gegend wie ausgestorben, aber auch bereits einer Industriebrache schon so nahe, daß wir uns dort bei Dunkelheit wohl nicht mehr hingetraut hätten. Als wir uns dem Gateway Arch näherten (Bild 4.41), sahen wir bereits die ersten Festbesucher. Da an diesem Nationalfeiertag auf allen Straßen das Parken verboten war, fuhren wir auf einen der angebotenen Hotelparkplätze nicht unmittelbar am Arch, wo wir zum Schleuderpreis von 6 $ den ganzen Tag parken konnten. [‹ Index]

Stand: 10.09.2009 / © MG