Hinweis: Die Tagebuchnotizen sind in chronologischer Reihenfolge angegeben. Zum einfacheren Auffinden markanter Sehenswürdigkeiten ist der folgende Index mit Verweisen auf die betreffenden Notizen in acht getrennten Kategorien jeweils alphabetisch geordnet. Zu den Verweisen in diesem Reisebericht kann man mit dem Rückpfeil des Browsers zurückkehren.

3. Woche: 27.06. - 03.07.1994

• Mesa Verde NP (Cortez CO) [27.06.1994]
  Die Zufahrt zum Mesa Verde NP zweigt ca. 9 Meilen östlich von Cortez von der US-160 nach Süden ab. Auf dem "grünen Tafelland" dieses Nationalparks und seiner weiteren Umgebung wurden von etwa 500 bis 600 n. Chr. viele Jahrhunderte lang bis etwa 1300 von dem Bauernvolk der Anasazi-Indianer Mais, Bohnen und Squash (eine Kürbisart) angebaut. Dabei lebten die Indianer zunächst in sog. Pithouses (Bild 3.38), die ganz oder teilweise unter der Erde lagen und mit einer dünnen Schicht des umgebenden Erdreichs weitgehend getarnt waren. Erst gegen Ende des 12. bzw. Anfang des 13. Jahrhunderts begannen die Anasazi, ihre Felswohnungen (cliff dwelligs) unter den überhängenden Klippen der steilen Felswände zu bauen, die dann jedoch nur noch 75 bis 100 Jahre lang bewohnt wurden. Neben zahlreichen anderen Ruinen aus dieser Zeit gehört der Cliff Palace (Bild 3.39) zu den größten und bekanntesten Bauwerken dieser Art. Weshalb die in hoher Blüte stehende Anasazi-Kultur so plötzlich untergegangen ist und zum Verlassen dieser mit viel Mühe gebauten Anlagen geführt hat, ist bis heute nicht ganz sicher, aber eine jahrzehntelange Dürre hat offenbar entscheidend dazu beigetragen.

  Die Ruinen sind größtenteils nur zu Fuß zu erreichen und dürfen nur unter Führung eines Rangers betreten werden. Dafür sollte man auf jeden Fall genügend Trinkwasser mitnehmen, denn nach dem vergleichsweise einfachen Abstieg und der Besichtigung kann der Wiederaufstieg aus dem Tal eventuell in der prallen Sonne zu einer schweißtreibenden Tätigkeit werden. Wir haben beobachtet, wie selbst Ranger, die diesen Job gewohnt sind, dann nach Wasser gelechzt haben. Ansonsten gibt es mehrere Randstraßen, die mit dem eigenen Auto befahren werden können und gute Ausblicke auf die Ruinen gewähren. An mehreren Stellen befinden sich auch Ausstellungen, wie das oben bereits erwähnte Pithouse, die von einem in der Nähe gelegenen Parkplatz aus mühelos zu erreichen sind. Abends sind wir über die US-160 nach Durango weitergefahren, um am nächsten Tag eine Fahrt mit dem "Silverton" durch den malerischen Canyon des Animas River zu unternehmen. [‹ Index]

• Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad (CO) [28.06.1994]
  Die Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad (D&SNGRR) ist die letzte Schmalspureisenbahn in den San Juan Mountains, die durch den malerischen Canyon des Animas River verläuft. Dabei überwindet sie auf einer Strecke von 45 Meilen (= 72 km) einen Höhenunterschied von 2768 ft (= 844 m). Die 1882 von der Denver & Rio Grande Western Railroad (D&RGW) gebaute Strecke durch den Animas Canyon weist eine maximale Steigung von 2,5 % auf, die von Eisenbahnen ohne Zahnradantrieb unabhängig von der Witterung betriebssicherer beherrscht werden kann als die in der Anfangszeit noch übliche Maximalsteigung von 4 %. In den späten 1960-er Jahren wurden fast alle Schmalspurbahnen der D&RGW in den Rockies aufgegeben. Lediglich zwei Schmalspurstrecken wurden vor dem Abbau bewahrt und noch im Inselbetrieb unterhalten. Die D&SNGRR wurde von einer Privatfirma übernommen und fährt seitdem offenbar erfolgreich im Sommer als Touristenattraktion mit vier Zügen täglich zwischen Durango und Silverton. Als zweite Bahn dieser Art gibt es im Südosten von Colorado über die Grenze nach New Mexico die Cumbres & Toltec Scenic Railroad von Chama NM über den Cumbres Pass nach Antonito CO, die noch Steigungsstrecken von 4 % zu überwinden hat und von einem offensichtlich weniger finanzkräftigen Verein unterhalten wird. Doch zurück zum Silverton: Die bei unserer Reise bereits seit ca. 70 Jahren laufenden kohlebefeuerten Dampflokomotiven (Bild 3.40) wurden teils 1923 von den American Locomotive Works bzw. teils 1925 von den Baldwin Locomotive Works gebaut. Wegen der für die Bergfahrt erforderlichen Kesselleistung wurden bei dieser ungewöhnlichen Bauform Kessel und Rahmen einer Normalspur-Lok mir einem Schmalspur-Laufwerk kombiniert.

  Da die vier Züge von Durango nach Silverton und zurück in der Regel gut besetzt sind, wird eine Platzreservierung 4 bis 6 Wochen im voraus empfohlen. Da uns dies vorher nicht bekannt war, sind wir abends bei unserer Ankunft in Durango zuerst zum Bahnhof gefahren, um zu versuchen, für den nächsten Tag noch zwei Rückfahrkarten nach Silverton zu erhalten. Das gelang problemlos für den

  	First Silverton Train
  	Boarding Time Depart Durango Arrive Silverton Depart Silverton Arrive Durango	7.30 - 8.00 A.M. 8.30 A.M. 10.45 A.M. 2.00 P.M. 5.25 P.M.

  für den am Vorabend noch wenige Tickets verfügbar waren. In dem historischen Wildwest-Bahnhof von Durango wirkten lediglich die modernen PCs für Platzreservierung und Fahrkartenverkauf als Stilbruch. Mit den Tickets in der Tasche konnten wir dann ein Motel für zwei Nächte buchen, weil der nächste Tag mit der Bahnfahrt ausgefüllt sein würde. Am nächsten Morgen zeigte sich, daß nach Ablauf der "Boarding Time" noch ein paar weitere Plätze verfügbar wurden, weil die betreffenden Passagiere nicht erschienen waren. Wie aus dem obigen Fahrplanauszug ersichtlich, ist das Einsteigen in amerikanische Züge (Boarding) rechtzeitig vor der Abfahrt ganz ähnlich institutionalisiert, wie man das hierzulande nur von Flugzeugen kennt. Wie aus zahlreichen Wildwestfilmen bekannt, haben auch die Bahnhöfe in Durango und Silverton keine erhöhten Bahnsteige, sondern zum bequemeren Ein- und Aussteigen wird vor jedem Waggoneinstieg ein passendes Holztreppchen aufgestellt. Außerdem war das Bahnpersonal mit den malerischen historischen Uniformen bekleidet. Zusätzlich erweckte der typische Geruch nach Kohlenrauch und Heißdampf-Schmieröl noch wohlbekannte Erinnerungen an die hiesige Dampflokzeit.

  Von Durango aus fährt der "Silverton" durch das zunächst noch weite Tal des Animas River (Bild 3.41), bevor er über eine längere Steigung in den engen Animas Canyon aufsteigt (Bild 3.42), wo die Bahntrasse direkt aus der Felswand herausgesprengt worden ist. Dieser Canyon des "Rio de las Animas Perdidas" (Fluß der verlorenen Seelen) ist nur mit der Bahn zu durchfahren, jedoch nicht mit dem Auto. Offenbar wird die erste lange Steigung aus dem Tal mit maximal zulässigem Kesseldruck gefahren, damit die Dampflok die angehängten 10 Waggons mit ca. 450 Fahrgästen dort problemlos hinaufzieht. Gegen Ende dieser Steigung blies nämlich das Sicherheitsventil der Lok ab, bevor der Lokführer zur Freude aller Fotografen die Dampfleitungen ausblies (Bild 3.43). Bemerkenswert war außerdem der öfter zu vernehmende aus vielen Wildwestfilmen wohlbekannte vierstimmige Akkord der Lokomotivpfeife, gegen den eine klassische einstimmige deutsche Dampfpfeife zwar laut und markig, aber ansonsten geradezu erbärmlich klingt. Trotz der allgegenwärtigen Warnungen vor möglicher Verschmutzung durch Ruß, war selbst beim Hinauslehnen aus den Zugfenstern zum Fotografieren nur feinkörnige nicht abfärbende Schlacke zu bemerken, so daß die eigene Kleidung sogar dabei erstaunlich sauber blieb.

  Ziel der Bahnreise war der ehemalige Bergwerksort Silverton, der heute fast ausschließlich vom Tourismus lebt. Seine Hauptstraße, die Greene Street (Bild 3.44), vermittelt den Eindruck einer Wildwest-Stadt, in der die Zeit stehengeblieben zu sein scheint. Lediglich die modernen Elektrozähler, die auch hier außen an den Häusern sitzen (Bild 3.45), zeigen an, daß die Zeit der feuergefährlichen Petroleumslampen endgültig passé ist. Die Talfahrt zurück nach Durango dauert etwas länger weil dabei der entgegenkommende letzte Zug nach Silverton an einer Ausweichstelle der eingleisigen Strecke abgewartet wird. Alles in allem war diese Fahrt besonders auch wegen des sehenswerten Animas Canyon nicht nur für Eisenbahnfans ein interessanter Tag. [‹ Index]

• Million Dollar Highway (Durango - Ouray CO) [29.06.1994]
  Deutlich später als die Eisenbahn wurde die heutige US-550 als Straßenverbindung von Durango über Silverton nach Ouray über die Molas Divide 10910 ft (3325 m) und den Red Mountain Pass 11008 ft (3355 m) durch die unwegsamen Uncompahgre Mountains gebaut. Vermutlich wegen der seinerzeit geradezu astronomischen Baukosten hat dieser Straßenabschnitt noch heute den Beinamen "Million-Dollar Highway". Auf der Talfahrt nach Ouray sahen wir ein größeres Wohnmobil mit einem PKW im Schlepp, wie zuvor schon oft auf der Straße. Hier bot sich zum ersten Mal eine bequeme Gelegenheit für ein Foto (Bild 3.46). Viele Amerikaner werden erst im Alter recht mobil, weil ihnen der kurze Jahresurlaub während ihres Erwerbslebens kaum Möglichkeiten zu längeren Reisen eröffnet. In gewisser Weise typisch ist deshalb das Paar auf zwei schweren Motorrädern in zünftiger Kluft (Bild 3.47), das offensichtlich daran gewöhnt war, öfters fotografiert zu werden. [‹ Index]

• Bachelor Syracuse Mine (Ouray CO) [29.06.1994]
  Nördlich von Ouray liegt die in einigen Reiseführern angegebene historische Bachelor Syracuse Mine. Sie ist von der US-550 über eine kurze ziemlich steile Stichstraße mit dem Auto leicht zu erreichen. Per Grubenbahn geht es von der Bergflanke in den zur Entwässerung leicht ansteigenden Bergwerksstollen, vor dem sich noch ein paar Überreste der ehemaligen, nicht gerade umfangreichen Tagesanlagen und ein Souvenirshop befinden. Wir hatten mal wieder Glück, indem wir gerade noch rechtzeitig zu einer bevorstehenden Einfahrt dort eintrafen, für die man mit Wetterjacke gegen Tropfwasser und mit einem Blechhelm ausgerüstet wurde. Unter Tage wurde die geschichtliche Entwicklung der ehemaligen Abbauverfahren von Gangerz anschaulich und fachkundig erläutert, und auch die kurze Fahrt mit der Grubenbahn ist für Besucher, die so etwas noch nicht kennen, durchaus ein Erlebnis. Fragen zu einigen interessanten, bereits verrosteten Maschinenteilen außerhalb des Stollens wurden jedoch auch auf hartnäckiges Nachfragen bedauerlicherweise nicht beantwortet. Derartige für Besucher zugängliche ehemalige Bergwerksstollen gibt es in Colorado an etlichen Orten. Daher ist die Bachelor Syracuse Mine zwar durchaus interressant, sofern man in der Nähe ist, eine weitere Anfahrt dorthin halten wir jedoch für nicht so recht lohnend.

  Da wir den in der Nähe von Montrose CO gelegenen Black Canyon of the Gunnison NM bereits 1987 besichtigt hatten, fuhren wir weiter über die US-550 - Montrose - US-50 direkt bis Grand Junction. Auch das dort gelegene Colorado NM ließen wir aus Zeitgründen aus, weil uns in Utah noch rostige (eisenhaltige) Kalksteinformationen zuhauf erwarteten. Dafür genossen wir den Abend in Bob & Jan's Prime Rib & Lobster House an der Business Route der US-6 in Grand Junction bei einem zünftigen 10-Unzen Prime Rib (ca. 285 g). Wir kannten dieses Restaurant bereits von unserer Reise 1987 noch unter dem Namen der Kette "Mr. Steak", damals noch ohne Alkohol-Lizenz. Inzwischen konnten wir uns ein zünftiges Bier zu diesem speziellen Steak*) gönnen, da unser Motel fast nebenan lag und bequem zu Fuß zu erreichen war. Das Restaurant wurde 1994 immer noch von dem damaligen Inhaberpaar Bob und Jan betrieben, jetzt jedoch in Eigenregie. Prime Ribs gab es unverändert von 8 bis 18 Unzen in Schritten von 2 Unzen, d.h. von ca. 227 g bis ca. 510 g in Schritten von ca. 57 g (1 oz = 1/16 lb = 28,35 g), bei Bedarf auch noch größer. Die Mitinhaberin Jan, mit der wir uns beim Bezahlen an der Kasse noch nett unterhalten haben, war hocherfreut, daß wir sieben Jahre zuvor bereits einmal dort waren, uns an etliche Details erinnerten und ganz bewußt wiedergekommen waren, weil wir ihr Lokal in guter Erinnerung hatten. Wie viele andere Amerikaner staunte sie nicht nur über einige Erlebnisse auf unserer Rundreise, sondern vor allem über deren Fahrstrecke und Dauer, die in solchem Umfang in dem allenfalls zweiwöchigen Urlaub eines amerikanischen Berufstätigen keinesfalls durchzuführen ist.

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  *)

  Das "Prime Rib" ist ein spezielles Steak, das es in dieser Art in Deutschland generell nicht gibt. Nach Auskunft eines hiesigen Schlachtermeisters, der sich bei seinen Kollegen in den USA schlaugefragt hat, entsteht Fleisch von der "ersten Rippe" (hohen Rippe) in dieser Form und Beschaffenheit nur bei den amerikanischen Rinderrassen, wenn sich die Tiere außerdem auf weitläufigen Weideflächen (open range), d.h. mit viel Bewegung, von kargem Gras ernähren. Nur dadurch bildet sich dieses magere Muskelfleich, das mit den bei uns üblichen Rindern und deren optimierter Mast mit nur wenig Bewegung der Tiere grundsätzlich nicht zu produzieren ist.

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• Arches NP (UT) [30.06.1994]
  Zum Arches NP sind wir von Grand Junction über die I-70 nach Westen gefahren, jedoch nicht bis Crescent Junction zur US-191 nach Moab, sondern wir sind bereits vorher von der I-70 nach Cisco abgebogen und dann über die UT-128 in Richtung Moab gefahren. Diese Strecke über den nur auf detaillierten Karten verzeichneten Highway 128 ist kürzer als der Umweg über Crescent Junction, jedoch vermutlich kaum schneller, weil das zweispurige Straßenstück länger ist. Uns hat diese Fahrt jedoch gut gefallen, weil man dort rostige (rötliche) Felsformationen in großer Zahl sieht und fast keinem anderen Auto begegnet. Ein paar Meilen nördlich von Moab trifft man auf die US-191 und kommt von dort zum Eingang des Arches NP. In diesem Nationalpark gibt es zahlreiche Bögen und andere Formationen aus eisenhaltigem roten Sandstein, die im gegenwärtigen Stadium der Erosion diese Formen aufweisen. Der Double Arch (Doppelbogen) ist von einem Aussichtspunkt an der Straße gut zu betrachten (Bild 3.48). Der Delicate Arch, den man häufig in Reiseprospekten und auch auf Kalenderblättern zu sehen bekommt, befindet sich ebenfalls in diesem Nationalpark. Er ist jedoch nur über einen etwa 3 Meilen (ca. 4,9 km) langen Trail zu Fuß zu erreichen. Die Wanderung dorthin und zurück in der prallen Mittagssonne wollten wir uns jedoch nicht antun, denn die Nationalparkverwaltung warnt vor Tageshöchsttemparaturen von 110 °F (= 43 °C) und empfiehlt dringend die Mitnahme von mindestens 1 Gallone (ca. 4 Liter) pro Person und Tag. Deshalb gibt es hier leider kein Bild von diesem berühmten Steinbogen. Auch der Landscape Arch mit seiner spektakulären Spannweite von etwa 90 m liegt vom Ende der Straße noch 1,9 Meilen (ca. 3,1 km) zu Fuß entfernt. Das Bild 3.49 war jedoch in einer Diaserie des Nationalparks enthalten, die wir dort erworben haben. Im Arches NP gibt es jedoch nicht nur Felsbögen, sondern auch zahlreiche andere interessante Kalksteinformationen. Um den Betrachter nicht zu langweilen, hier lediglich ein Beispiel, das offensichtliche Ähnlichkeit mit der bekannten Büste der Nofretete aufweist (Bild 3.50). [‹ Index]

• Canyonlands NP (Blanding UT) [30.06.1994]
  Die Canyonlands westlich des Colorado River um den Zufluß des Green River zählen zu den entlegensten und unzugänglichsten Gebieten der USA. Beide Flüsse und zahlreiche meistens trockene Nebenflüsse haben einen Irrgarten von tiefen Canyons in das Colorado-Plateau eingeschnitten. Daher führt keine einzige für normale Autos passierbare Straße durch den Park hindurch, sondern es gibt nur drei Stichstraßen hinein bzw. zu einem Aussichtspunkt (Needles Overlook) noch außerhalb des Parks. Colorado oder Green River können jedoch an keiner einzigen Stelle im Parks überquert werden. Lediglich durch seinen Südostzipfel scheint es eine Passage östlich des Colorado River zu geben, die als Rundtour zumindest zeitweise von Fahrzeugen mit Vierradantrieb bewältigt werden kann. Sie führt allerdings durch Gegenden mit so einladenden Namen wie "Devils Pocket" (Teufels Hosentasche) bzw. "Devils Lane" (Teufels Spur). In "Bobbys Hole" (Bobbys Loch) knapp außerhalb des Parks steht in der Karte jedoch die Anmerkung: "Frequently impassable for 4-wheel-drive vehicles. Check with a ranger for more information." (Häufig unpassierbar für Fahrzeuge mit Vierradantrieb. Beschaffen Sie sich mehr Information von einem Ranger.) An solchen Stellen dürfte es dann selbst bei einer geführten Geländefahrt von Marlboro-Reisen schwierig werden. Doch nun zu den möglichen Strecken für normale Touristen:

  Etwa 6 Meilen (ca. 9,6 km) nördlich des Arches NP Visitor Center zweigt von der US-191 die UT-313 durch den Sevenmile Canyon zum Nordzugang der Canyonlands ab. Wir selbst sind über das "Island in the Sky Visitor Center" bis zum Green River Overlook gefahren (Bild 3.51), wo man einen guten Eindruck von dieser fremdartigen Landschaft bekommt. Das letzte Straßenstück dorthin bestand aus einer sog. Dirt Road mit tiefen, nur langsam zu passierenden Schlaglöchern. Die mögliche Weiterfahrt nach Nordwesten oder Süden zu entsprechenden Aussichtspunkten am Ende der jeweiligen Straße nach 8 km bzw. 10 km haben wir aus Zeitgründen unterlassen und sind über die UT-313 zur US-191 zurückgefahren, der wir dann über Moab nach Süden gefolgt sind. Zwei weitere Stichstraßen westlich (UT-279) und östlich des Colorado River vor bzw. aus Moab haben wir ausgelassen, weil es von dort keinen Blick in den Park gab. Auch die mit 22 Meilen (ca. 35 km) recht lange Stichstraße in die Einöde zum Needles Overlook sind wir nicht gefahren, sondern erst wieder die etwa 35 Meilen (ca. 56 km) lange UT-211 zum aussichtsreicher erscheinenden Needles Visitor Center. Auch das Warnschild "No Water Behind this Point" am Straßenrand konnte uns von unserem Vorhaben nicht abschrecken, da wir noch etwa eine Gallone Trinkwasser in einer Kühlkanne und ein paar Dosen mit Getränken in unserer Kühlbox dabeihatten. Im Visitor Center gab es dann zwar in Sichtweite der Ranger doch gekühltes Wasser aus einer Trinkfontäne (Drinking Fawcet), das allerdings in Kanistern dorthin transportiert wurde. Daher war dort nur Trinken, jedoch nicht das Auffüllen eigener Behälter erlaubt. Die verschiedenen Ausblicke in der Nähe dieses Visitor Center waren auf jeden Fall sehenswert, selbst wenn hier kein Bild aufgenommen worden ist. Danach ging es über die UT-211 zurück zur US-191 und dort weiter nach Blanding zum Übernachten.

  Das Zimmer und auch das Restaurant in der Nähe waren in Ordnung. Die Überraschung kam am nächsten Morgen, als für zwei Telefongespräche nach Deutschland nicht wie mit dem üblichen Hotelzuschlag erwartet 10 bis 15 $, sondern 45,45 $ kassiert wurden. Damit verdoppelte sich der Übernachtungspreis beinahe, obwohl das eine Telefongespräch nur ein paar Minuten gedauert hatte und wir bei dem anderen nach der Meldung des Anrufbeantworters innerhalb weniger als einer Minute wieder aufgelegt hatten. Der Hotelmanager ließ jedoch nicht mit sich reden und schloß einen Fehler seines Abrechnungssystems, das erst vor wenigen Tagen einen Software-Update erhalten habe, mit Nachdruck aus. So bezahlten wir schließlich unter Protest und verließen diesen dadurch als ungastlich empfundenen Ort. Bedauerlicherweise hatten wir während dieser Reise immer noch keine Calling Card (Telefonkarte), mit deren Hilfe wir für Überseegespräche nach Deutschland in den USA eine kostenlose Nummer (ohne gesalzenen Hotelaufschlag) hätten anrufen können. Dieses Erlebnis war jedoch der Auslöser, uns für die nächsten Reisen eine T-Card der Telekom zu besorgen. Außerdem schrieb ich nach unserer Rückkehr von zu Hause einen höflichen Brief an die "Headquarters" der betreffenden Motelkette mit einer Kopie an das Motel in Blanding, in dem ich meiner Verwunderung über die verlangten Telefonkosten nachhaltig Ausdruck verlieh, soweit mir das mit meinem Taktgefühl in dieser Fremdsprache tragbar erschien. Wir bekamen Antwort von beiden. Die Headquarters antworteten, meinen Brief mit dem größten Bedauern zur Kenntnis genommen und zur Erledigung an ihr Motel in Blanding weitergeleitet zu haben. Von dort kam ein handschriftlicher Entschuldigungsbrief auf einem Geschäftsbogen, eine Kopie der Abrechnung von der Telefongesellschaft, nach der unsere beiden Gespräche zusammen nur 9,76 $ gekostet hatten, und ein Verrechnungsscheck über die zuviel kassierten 35,69 $. Der Grund für dieses bedauerliche Versehen sei ein zuvor noch nicht bemerkter Fehler in der aktualisierten Abrechnungssoftware des Motels gewesen. Es bleibt natürlich die Frage, ob sich der Aufwand für diese Korrespondenz (Zeit und Porto) gelohnt hat. Der eigentliche Antrieb dafür war nicht allein das zuviel bezahlte Geld, sondern mehr die in den USA an sich untypische, schon fast überhebliche Art des Motelmanagers, mit der er jeden Zweifel an seinem "aktualisierten" Abrechnungssystem beiseite schob und sich keinerlei Argumenten zugänglich zeigte. Dabei hätte diese Angelegenheit bereits beim Auschecken vor Ort leicht durch einen einfachen Anruf bei seiner Telefongesellschaft geklärt werden können. [‹ Index]

• Natural Bridges NM (UT) [01.07.1994]
  Etwa 5 Meilen (ca. 8 km) südlich von Blanding zweigt von der US-191 die UT-95 nach Westen ab, die am Natural Bridges NM vorbeiführt. Zum Entstehen natürlicher Brücken hat im Gegensatz zu Bögen (Arches) die Erosion durch fließendes Wasser entscheidend beigetragen, während Bögen durch andere Erosionskräfte geformt wurden. Von der UT-95 zweigt die UT-257 in das National Monument ab, wo nach dem Visitor Center eine 9 Meilen (ca. 14,5 km) lange Einbahnstraße (Bridge View Drive) als Schleife zu individuellen Aussichtspunkten auf jede der drei mit Indianischen Namen bezeichneten Natural Bridges führt, und zwar die Sipagu Bridge, die Kachina Bridge und die Owachomo Bridge (Bild 3.52). Die Spannweiten der drei Brücken liegen zwischen 180 und 268 ft (ca. 55 bis 82 m), die Breiten zwischen 27 und 44 ft (ca. 8,2 bis 13,4 m), die Dicken zwischen 9 und 93 ft (ca. 2,75 bis 28 m) und die maximalen Durchlaßhöhen unter den Brücken zwischen 106 bis 220 ft (ca. 32 bis 67 m). [‹ Index]

• Glen Canyon NRA & Lake Powell (UT) [01.07.1994]
  Oberhalb des berühmten Grand Canyon fließt der Colorado River in südwestlicher Richtung durch das südöstliche Utah. Bereits hier hat er sich über weite Strecken tief in das Colorado-Plateau eingeschnitten und kann daher nur an wenigen Stellen überquert werden. Durch den 216 m hohen Glen Canyon Dam bei Page in Nord-Arizona, einem der höchsten Staudämme in den USA, wird der Colorado River mit seinen Nebenflüssen im Glen Canyon zum 186 Meilen (ca. 300 km) langen Lake Powell aufgestaut. Dieser fjordartige Stausee in der großenteils wüstenartigen "Glen Canyon National Recreation Area" ist touristisch nur teilweise erschlossen. So gibt es zwischen der UT-191 bei Moab UT und der US-89 über die sehenswerte Glen Canyon Bridge*) bei Page AZ auf einer Ausdehnung von etwa 230 Meilen (ca. 370 km) nur eine einzige Straßenverbindung über den Colorado River. Dies ist die UT-95, die in der Nähe des Natural Bridges NM mit zwei Brücken über die Zuflüsse des Colorado River und des Dirty Devil River (Bild 3.53) in den Lake Powell führt, der noch bis in diese Canyons zurückgestaut wird. Weiter südlich gibt es dann lediglich noch eine Fähre an der UT-263 über den Lake Powell, der an dieser Stelle für eine Brücke bereits zu breit und zu tief ist. Wir sind also vom Natural Bridges NM auf der UT-95 über die beiden erwähnten Brücken nach Hanksville und von dort auf der UT-24 durch den Capitol Reef NP nach Loa weitergefahren.

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  *)	Die spektakuläre seitlich oberhalb des Glen Canyon Dam gelegene Glen Canyon Bridge haben wir bereits 1987 auf unserer ersten Reise besucht.

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• Capitol Reef NP (UT) [01.07.1994]
  Den Nordteil des Capitol Reef NP in UT haben wir auf der UT-24 durchfahren. Der Nationalpark ist nach einem kuppelartigen weißen Monolith benannt worden, der die Entdecker an das Capitol in Washington DC erinnert hat. Außer den in Bild 3.54 sichtbaren hellen Kalksteinen gibt es jedoch in diesem sog. "Waterpocket Fold" auch zahlreiche farbenprächtige Formationen. Dieser etwa 100 Meilen lange Geländewulst war seinerzeit ein ernsthaftes Hindernis für die Pioniere auf ihrem Weg nach Westen. Als geologisches Phänomen wirken jedoch in diesen Sandsteinformationen viele wasserdichte Erosionslöcher als natürliche Wasserspeicher und haben in dieser regenarmen Gegend frühe Besiedlungen (Indianer, Mormonen) begünstigt. So konnten wir stellenweise noch schwach erkennbare indianische Felszeichnungen sowie die restaurierte Schule und Obstgärten einer Mormonensiedlung aus dem 19. Jahrhundert besichtigen. [‹ Index]
   
  

• Bridal Veil Falls (Provo UT) [02.07.1994]
  Nach Abendessen und Übernachtung in Loa UT sind wir am Morgen etwa 8 Meilen (ca. 13 km) nach Bicknell zurückgefahren, weil das einzige (relativ vornehme) Restaurant in Loa zur Frühstückszeit nicht geöffnet hatte. Dafür hatten wir am Abend zuvor in Bicknell kein passendes Motel gesehen. Anschließend ging es weiter auf der UT-24 zur US-89 über Salina und Ephraim nach Provo. Dort haben wir die am Wege liegenden Bridal Veil Falls (Brautschleier-Wasserfälle) angesehen, die etwa 5 Meilen (ca. 8 km) nordöstlich außerhalb des Ortes an der US-189 liegen. Unter diesem Namen gibt es zwar einige Wasserfälle in den USA, jedoch nach Meinung von "Experten" tragen diese ihren Namen zu Recht, wenn sie genügend Wasser führen. Die Seilbahn mit durchsichtigem Boden, aus der man die eigentliche Schönheit dieser Fälle bewundern kann, haben wir jedoch wegen des bestehenden Andrangs und der damit verbundenen Wartezeiten nicht benutzt. Statt dessen sind wir auf der I-15/US-89 noch bis Ogden weitergefahren, wo wir im südlichen Vorort Riverdale Quartier bezogen und dann das Browning Firearms Museum gesucht haben. Das Museum war nämlich an der in unserem Reiseführer angegebenen Adresse nicht mehr vorhanden und wir hatten einige Mühe herauszubekommen, daß es jetzt in die Union Station, den ehemaligen Hauptbahnhof umgezogen war. Dort endlich angekommen, konnten wir gerade noch miterleben, als für diesen Tag seine Pforten geschlossen wurden. Dafür erfuhren wir jedoch, daß es am nächsten Tag, nicht mehr wie angekündigt Sonntags geschlossen, sondern von 11.00 bis 15.00 Uhr geöffnet sein würde. [‹ Index]

• Union Station / Browning Museum (Ogden UT) [03.07.1994]
  Also ging es an diesem Vormittag auf zur Union Station, die im sogenannten Historical District von Ogden liegt. Um vor der Öffnung des Museums noch etwas von diesem Distrikt anzuschauen, waren wir etwa eine Stunde früher dort. Der Name versprach jedoch deutlich mehr, als die Gegend selbst halten konnte, die wohl erst noch zu einem touristisch attraktiven historischen Stadtteil aufpoliert werden sollte. Außer ein paar repräsentativen Neubauten fanden wir nämlich in der in etwa einer Stunde zu Fuß zu erschließenden Umgebung des Bahnhofs etliche verlassen wirkende Gebäude und Grundstücke, u.a. das ehemalige Depot der seinerzeit renommierten Greyhound-Busgesellschaft. Außerdem wimmelte es auf einer Grünfläche von zahlreichen Stadtstreichern, die uns jedoch erstaunlicherweise unbehelligt ließen. Die Union Station (Bild 3.55) enthält ein Museum mit mit insgesamt drei Abteilungen, von denen zwei John M. Browning, einem großen Sohn der Stadt, gewidmet sind. So ist dort nicht nur das Browning Firearms Museum untergebracht, nach dem wir am Vortag gesucht hatten, sondern auch das Browning Kimball Car Museum mit zahlreichen sehenswerten Oldtimern. Den größten Teil nimmt jedoch eine Eisenbahn-Ausstellung ein, die der historischen Bedeutung dieses Verkehrsmittels Rechnung trägt. So wird auch der nördlich des großen Salzsees (Promontory Point) erfolgte nicht ganz unproblematische Zusammenschluß der ersten transkontinentalen Eisenbahnstrecke zwischen der Central Pacific und Union Pacific Railroad mit etlichen interessanten Details dargestellt. [‹ Index]

• Great Salt Lake (UT) [03.07.1994]
  Der Great Salt Lake (Großer Salzsee), nach dem die Hauptstadt von Utah benannt wurde, ist ein abflußloser See, dessen Größe durch das Gleichgewicht von zufließendem und verdunstendem Wasser bestimmt wird. Da nur reines Wasser verdunstet, reichern sich in dem See die verschiedensten Salze an, die mit den Zuflüssen in gelöster Form mitgebracht werden. In der Salzwüste westlich des Sees befinden sich die Bonneville Salt Flats, auf deren betonhartem Salzboden seit vielen Jahrzehnten zahlreiche Rekordversuche der schnellsten Autos unternommen wurden. Über längere Perioden mit geringen Zuflußmengen schrumpft der See, und aus der dann gesättigten Sole kristallisieren auf den trockenfallenden Uferbereichen der Reihe nach die verschiedenen Salze mit unterschiedlichen Farben aus. Dieser Zustand war Anfang der 80-er Jahre vom Flugzeug aus ein beeindruckender Anblick, wie der Autor aus eigener Anschauung bestätigen kann. Seither ist der Wasserspiegel des Großen Salzsees jedoch beständig gestiegen, und diese farbig schillernden Salzflächen scheinen ziemlich vollständig verschwunden zu sein. Dem ansteigenden Wasser ist auch der ehemalige Ausflugs- und Tanzpalast Salt Air (Bild 3.56) am Südufer des Sees zumindest teilweise zum Opfer gefallen. Um wenigstens die oberen Stockwerke wieder zugänglich zu machen, sind nach vielen anderen vergeblichen Versuchen die unteren Stockwerke zugeschüttet worden. Das Bild zeigt den Zustand des Gebäudes mit seinem südlichen Vorplatz kurz vor Fertigstellung der Bauarbeiten, denn die letzte Kuppel ist noch nicht auf den linken Eckturm aufgesetzt. Die Höhe des Wasserspiegels ist an den Wasserflächen links im Bild zu erkennen. Trotz guter Durchlüftung war der Geruch aufsteigender Feuchtigkeit in den ansonsten mustergültig renovierten Obergeschossen allgegenwärtig. Ich habe versucht, dieses Gebäude, bzw. das, was nach dem Aufschütten des gesamten Vorplatzes noch davon zu sehen ist, mit derselben Kamera nach der Erinnerung von einem ähnlichen Standort aufzunehmen wie 7 Jahre zuvor. Bild 3.57 zeigt Salt Air, wie weit es im Jahre 1987 durch den steigenden Wasserspiegel abgesoffen war, bevor mit den Aufschüttungsarbeiten begonnen wurde. Wie an den zahlreichen Booten zu erkennen, reicht die Wassertiefe auf dem überfluteten Gelände offensichtlich für deren Tiefgang aus. Hinter dem Rücken des Fotografen liegen die Erzaufbereitung (Concentrating Plant) und die Kupferhütte (Smelter) von Kennecott's Bingham Canyon Mine, aus der Kupfererz mit nur 0,6 % Kupfergehalt gefördert wird. Diesen Tagebau haben wir uns anschließen am späten Nachmittag noch angesehen. Die Hauptstadt Salt Lake City hatten wir bereits 1987 besucht sowie einige ihrer Sehenswürdigkeiten besichtigt. [‹ Index]

• Bingham Canyon Mine (UT) & Kühlerventilator im Dauerlauf [03.07.1994]
  Als letzte Station an diesem Sonntag nachmittag war die Bingham Canyon Mine als größter Kupfertagebau zunächst schwer zu finden. Nach einer älteren Karte haben wir versucht, von Westen auf das Bergwerksgelände zu fahren und landeten vor einem Zaun mit Sperrschild am Fuß einer Halde. Nach mehreren vergeblichen Versuchen fanden wir schließlich die richtige Zufahrt von Osten, kurz bevor wir bereits aufgeben wollten. Nach dem Werkstor führt die Straße zwischen hohen Halden hindurch zum Visitor Center. Der Blick von dort in diesen Tagebau (Bild 3.58) ist gewaltig. Sein Durchmesser beträgt am oberen Rand fast 2½ Meilen (ca. 4 km), und er ist ½ Meile (ca. 800 m) tief. An den Flanken kann man stellenweise noch die Stollen des anfänglichen Untertage-Abbaus sehen. Für Interessenten ein paar technische Angaben über diesen ungewöhnlichen Tagebau, der 1906 begonnen wurde:

  Etwa 300 000 Tonnen Material werden täglich abgebaut (1 am. Tonne = 2 000 lbs = ca. 907 kg). Etwa die Hälfe davon ist Deckgebirge (overburden) und die andere Hälfte Erz (ore) mit einem mittleren Kupfergehalt von 0,6 %. Das abgesprengte Haufwerk wird mit Baggern, deren Schaufeln ein Fassungsvermögen von 55 Tonnen haben, getrennt nach taubem Gestein und Erz in 140-Tonner LKWs verladen, deren beeindruckende Reifen doppelt so groß sind wie die Mitautorin (Bild 3.59). Das taube Gestein wird auf Halde gekippt, und das Erz wird zu einem in dem Tagebau befindlichen Brecher (in-mine ore crusher) gefahren, wo es so weit zerkleinert wird, daß es auf normale Güterwagen verladen und durch einen Tunnel zur Erzaufbereitung außerhalb des Tagebaus gefahren werden kann. Dort wird das Erz mehlfein gemahlen und in einem Flotationsprozeß zu einem Konzentrat mit etwa 28 % Kupfergehalt aufbereitet. Dieses Konzentrat wird dann verhüttet und anschließend elektrolytisch zu einer Reinheit von 99,98 % Cu raffiniert. Die Firma Kennecott Utah Copper hat über 2400 Beschäftigte in Abbau, Erz-Transport, Aufbereitung, Verhüttung, Raffinerie, Kraftwerk und Büros. Es werden jährlich etwa 280 000 Tonnen (ca. 250 000 t) raffiniertes Kupfer sowie bemerkenswerte Mengen Molybdän, Gold und Silber produziert.

  Während dieser interessanten Besichtigung war die Dämmerung hereingebrochen und es ging zum Abendessen. Erstaunlicherweise lief beim Parken des Mietwagens am Restaurant trotz einer längeren Talfahrt dessen elektrischer Kühlerventilator. Als der nach dem Essen ¾ Stunden später immer noch lief, stimmte uns das jedoch nachdenklich. Da wir am Sonntag abend nicht so recht mit professioneller Hilfe rechneten, wurde auf dem Motelparkplatz unter der Motorhaube nachgeschaut, auf welche Weise am bequemsten zu verhindern sei, daß der Lüfter über Nacht die Autobatterie entlädt. Zum Lösen des "amerikanischen" Batterieanschlusses fehlte jedoch das geeignete Werkzeug, und ein Kabelstecker der recht dicken Lüfterzuleitung saß ziemlich fest und lag mir für einen Kraftakt zu nahe am Laufbereich der Lüfterflügel. Also wurde das Kabel im Licht unserer Taschenlampe bis zu einem von mehreren Relais an der Vorderwand neben dem Kühler verfolgt. Hier waren mehrere plastikgekapselte Relais von individuellen Schränklaschen in passenden Löchern einer gemeinsamen Winkelschiene fixiert. Aber auch hier saßen die Kabel so eng und so fest, daß sich mit bloßen Fingern keines von ihnen ziehen ließ. Aussichtsreich erschien, das Lüfterrelais nach oben herauszunehmen, um dann das besser zugängliche Lüfterkabel abziehen zu könnrn. Dies erübrigte sich dann jedoch, denn als die betreffende Schränklasche mit dem vorhandenen Schraubendreher zur Seite gedrückt wurde, entspannte sich die zuvor nicht bemerkte kleine Beule in dem Kunststoffgehäuse des Lüfterrelais. Das dadurch verklemmte Relais fiel ab, und der Lüfter blieb stehen. So einfach kann eine "Reparatur" an einem fabrikneuen Auto sein, wenn man an der richtigen Stelle wackelt. Anschließend funktionierte der Lüfter wieder einwandfrei, und wir brauchten bis zum Ende unserer Fahrt keine Werkstatt mehr aufzusuchen. [‹ Index]

Stand: 09.09.2009 / © MG